Débats

Journée des Droits de l’Enfant : « S’inspirer de l’enfant-piéton pour une ville plus humaine » par Pascale Legué

Il y a quelques jours nous fêtions la Journée Internationale des Droits de l’Enfants. La Déclaration des droits de l’enfant du 20 novembre 1959 déclarait en préambule que l’humanité se doit de donner à l’enfant le meilleur d’elle-même.

 

Pascale Legué, docteur en anthropologie et ethnologie, urbaniste, répond à nos questions.

 
 

Comment est ce qu’aujourd’hui en France, cet impératif se retrouve ou non dans la construction des villes d’aujourd’hui ?

 

Pascale Legué : Sans généraliser, je trouve surtout dans le territoire français, que la réflexion de la conception de l’urbain en fonction des enfants, est trop peu considérée. Cette réflexion concerne la génération des 6-13 ans, entre la petite enfance et l’adolescence. Les jeunes enfants âgés de moins de six ans sont véhiculés par leurs parents, par les adultes ou des aînés. Si une certaine autonomie s’amorce vers 6-7 ans, elle prend réellement place à l’adolescence.

 

Les enfants de classe primaire sont généralement accompagnés par des adultes dans les villes, à pied, mais bien souvent en voiture dans les communes de petites et moyennes importances, surtout lorsqu’il n’y a pas de transport en commun. Ce n’est qu’à partir du CM2 et surtout de 6e que pour la majorité d’entre eux, une certaine autonomie s’amorce. Seuls, ils appréhendent la ville principalement comme piétons, en France, rarement comme vélocipédiste. Les pistes cyclables à Paris ne sont d’ailleurs pas conçues pour les jeunes enfants solitaires. Elles restent dangereuses. Pour preuve, très peu d’enfants vont à l’école à vélo.

 
 
 

Comment les enfants se déplacent-ils dans la ville ?

 
 

Pascale Legué : Lorsque l’enfant se déplace seul, il existe pour lui un principe d’autorisation de déplacement qui s’instaure au fil des années à partir de 7-8 ans. Lorsqu’ils arrivent vers le fin du CM1 et début du CM2, ils vont être autorisés à aller seul à l’école, et notamment traverser la rue. Mais cela reste extrêmement codifié. Les enfants jusqu’à la fin de l’école primaire, ont intégré un certain nombre de règles de déplacements. A Paris, on ne voit que très peu d’enfants seuls dans les rues, surtout en primaire. Dans les quartiers dits « en difficulté », même si, en apparence, les parents ne les surveillent pas, un certain contrôle s’effectue. On parle de « l’œil collectif ». Les enfants ne sont pas seulement surveillés par les parents, mais aussi par nombre d’adultes du quartier.

 

Des expériences menées avec des groupes d’enfants au cours de mes travaux m’ont permis de tisser quelques tendances. Avec un petit groupe d’enfants avec lequel je me déplaçais au cours d’une étude menée dans le quartier du Val Fourré (Mantes-la-Jolie) je leur demandais de conserver leurs modes de déplacements habituels. L’idée était de savoir quels chemins ils allaient emprunter spontanément. Il était alors intéressant d’observer que les enfants, à partir du moment où cette consigne fut donnée, n’empruntaient plus les passages cloutés, traçaient leurs cheminements selon une logique qui n’était plus celle dessinée par les urbanistes. La traversée au niveau du feu ou du passage clouté fut le plus souvent « oubliée ». Ces modes de déplacements, observés aussi chez l’adulte, révélaient combien la conception urbaine en France accordait plus la priorité à l’automobile qu’au piéton.

 

D’ailleurs, en règle générale, au niveau de l’organisation des ronds-points en France, ce n’est pas le piéton qui est prioritaire mais l’automobile. On demande aux piétons de parcourir beaucoup plus de mètres que la voiture pour en faire le tour. Aux Pays-Bas, on observe que c’est bien différent. Les ronds-points y sont déjà plus petits. Et le premier cercle autour du rond-point est réservé aux piétons. Il y en a deuxième qui est réservé aux cyclistes. Piétons puis vélos sont prioritaires. Dès lors, la voiture n’a droit d’accéder au centre du rond-point qu’après les avoir laissés traverser. Le Passage piéton tourne autour du rond-point, et devient le cheminement le plus court autour du rond-point. En France, c’est l’inverse.

 

Ce sont donc des détails qui en réalité viennent dire quelque chose d’important dans la manière dont on conçoit la ville et à qui on donne la priorité.
En France, la priorité, c’est donc l’automobile et non pas le piéton. Les 7-13 ans qui sont eux de réels piétons, comme je l’expliquais précédemment, sont les premiers qui subissent cette réalité. Et lorsque je vous parlais de l’expérience que j’ai menée au sein de laquelle, j’avais donné aux enfants la règle de reprendre leurs modes de déplacements habituels, ils n’empruntaient jamais le passage piéton, ne faisaient jamais le tour du feu tricolore. Ils allaient au plus court. Lorsque l’enfant va repartir de l’école, sans présence parentale, c’est là qu’il commence à s’inventer sa ville.

 
 
 

Comment travaillez-vous exactement avec ces enfants, pour parvenir à ces conclusions ?

 

Pascale Legué : Je m’inspire de travaux tels que ceux menés par Marie Josée Chombart de Lauwe. Il est important de travailler avec des petits groupes et de les inviter à se déplacer. Il ne faut pas les guider, il faut être à la fois dans la discussion et l’observation. Beaucoup de choses sont formulées et d’autres se vivent sans se formuler. Paul-Henry Chombart de Lauwe l’évoquait. Il y une simplification urbaine où la place de l’enfant n’est pas prévue. Souvent dans les travaux qui sont menées, certains professionnels projettent leurs représentations d’adultes avec les enfants avec lesquels ils travaillent. La peur est alors présente. Il faut au contraire faire parler les enfants, les regarder, les observer, et puiser dans leurs faits, gestes et discours, pour imaginer une autre forme d’espace urbain.

 
 
 

Existe t’il déjà des exemples de villes ou de quartiers urbains qui vont dans ce sens ?

 

Pascale Legué : Oui je crois que toutes les réflexions sur les déplacements piétons et vélos en Allemagne et aux Pays-bas sont à observer. Dans les années 1994-1996, lors de travaux pour la Caisse des Dépôts et consignation, j’ai rencontré un exemple intéressant à Quetigny, petite ville des Côtes d’Or. Les déplacements des 7-10 étaient plus importants que dans d’autres villes. Les espaces dédiés à cette catégorie d’âge étaient nombreux de telle sorte qu’ils pouvaient occuper l’espace urbain bien plus que ce n’est le cas dans la majorité des autres villes où j’avais réalisé cette étude.

Comment est-ce qu’on peut faire pour fabriquer une ville qui soit à la fois pensée pour les piétons et par conséquent les enfants, tout en ne tombant pas dans l’écueil de ce qui a été réalisé avec les grands ensembles, autrement dit des quartiers complètement déconnectés de la rue et de la ville ?

 
 
 

Personnellement je pense qu’il peut y avoir des espaces intra-quartiers qui peuvent être piétons. Il ne s’agit pas de déconnecter complètement les espaces urbains des espaces piétons. Ce que je trouve le plus intéressant c’est d’avoir des piétons et des vélos qui se déplacent en sécurité et des voitures qui ne soient plus prioritaires. Il nous faut échapper aux conceptions urbaines comme dans certaines villes nouvelles où l’espace piéton est totalement déconnecté de l’espace automobile. Il faut harmoniser les déplacements piétons/automobiles, mais que le piéton, et le vélo, soient prioritaires dans la ville. La conception urbaine actuelle tend à dessiner une ville rectiligne où la priorité demeure automobile.

 

En résumé, nous avons perdu notre relation à « la rue aisée ». Les travaux de Philippe Ariès sont intéressants d’un point de vue historique. Il explique notamment que jusqu’au 18e, les enfants appartiennent à la ville, ils ont un rôle, une place. La ville est conçue avec eux. Elle n’est certainement pas que piétonne mais on leur laisse la place, les enfants sont urbains. Aujourd’hui les enfants qui vivent en ville, vivent dans la ville mais ne sont pas urbains. On ne leur laisse pas la place.

 
 
 

L’avènement de l’automobile est-il responsable de ce rejet des enfants ?

 

Pascale Legué : Entre autres oui, mais ce n’est pas la seule raison. A partir du 18e siècle, de nombreuses considérations et notamment hygiénistes et morales commencent à restreindre le droit à la rue des enfants. Les enfants qui sont dans la rue sont alors considérés comme mal éduqués. Au 19e siècle, cette tendance se poursuit, et la rue n’y est plus un espace où les enfants peuvent passer du temps. Dans nos sociétés, on a prolongé cette tendance en rejetant les enfants des villes. Dans les films de Jacques Tati, on retrouve ce phénomène, notamment dans le film « Mon oncle ».

 

On y découvre une scène qui se déroule au pied d’un immeuble. On y retrouve le marché, les cafés…et notamment une immense liberté des enfants. Le neveu de Jacques Tati qui va ramener l’enfant chez lui, dans son quartier, va découvrir à ce moment là un autre type de ville. Les rues y sont propres et aseptisées, on n’y voit plus personne. On retrouve alors dans ce quartier un interdit total des enfants dans les rues. Aujourd’hui, sauf quelques exceptions, la tendance est celle-ci. L’espace public leur est de plus en plus interdit.

 
 
 

« La ville doit redevenir un lieu où l’on doit apprendre la rue »

 

Ce phénomène s’explique finalement beaucoup plus du fait de la crainte parentale, plutôt que la réalité du vécu des enfants. Je crois alors que si on dompte les voitures, on pourrait redonner aux piétons la possibilité de se déplacer plus facilement. L’enjeu est de définir comment à partir d’une conception urbaine qui soit adaptée aux piétons, on peut cesser d’avoir ce comportement mental parental et sociétal qui exclue les enfants de la ville.
La ville doit redevenir un lieu où l’on doit apprendre la rue. L’enfant piéton est le personnage qui devra aider à repenser la ville piétonne pour toutes les générations.

 
 
 

Pascale Legué est Docteur en anthropologie et ethnologie (EHESS), urbaniste (qualifiée OPQU), consultante et chercheur (MNHN- UMR 7206) et membre LittOcéan. Elle a travaillé en France, en métropole et dans les Antilles, et également en Espagne. Dans le cadre urbain, une part de son activité se déroule avec des enfants âgés de 6 à 13 ans, entre la petite enfance et l’adolescence.

 
 
 

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